2024年北京车展前后，新能源商用车电池还处在“换电模式与通用型电池”的探索阶段。然而到了2026年北京车展，“电池”已经从一个零部件类目变成了核心展区的主角之一。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、中创新航等头部企业悉数亮相，且更多被安排进整车展馆与车企同台展出。更关键的变化在于，商用车电池的技术内涵正在被重新定义——不再是同一套电芯打天下，而是依据场景分化出完全不同的技术路线和产品逻辑。
本文聚焦本届车展上具备代表性的欣旺达动力、瑞浦兰钧和中创新航等商用车电池企业，探究它们的差异化战略、产品布局以及背后反映出的行业变局与痛点。
01
超充基因的强势外溢：
欣旺达的“全场景”野心
/ NEWS
2024年北京车展上，欣旺达的商用车电池产品尚未成为展台主角——更受关注的是其全新发布的闪充电池3.0，充电峰值倍率达到6C，主打乘用车超快充赛道。两年之后，欣旺达直接将超充的基因从乘用车复制到了商用车。
本届车展上，欣旺达动力正式发布了“欣星环”大圆柱电池全场景解决方案，涵盖全能、高能、经济型三个序列，适配多种材料体系，从乘用车到商用车一网打尽。在商用车方向，“欣星环”方案推出了268安时磷酸铁锂电芯，支持15分钟快充（10%—80%），循环寿命达6500次，搭配CTP模块化系统，适配欣旺达85%以上的商用车车型。更值得关注的是，欣旺达发布的欣恒能Gen2重卡专用超充大容量电池，充电倍率达到3.5C，循环寿命5000次。下一代产品规划中甚至将做到4.2C，实现10分钟充电到80%。
与华为合作的重卡超充电池接口
然而，超充能否成为商用车行业真正的最优解？从实际运营角度来说，商用车超充面临三大制约：一是充电桩基础设施能否支撑大功率快充；二是储能成本高企；三是高倍率充电对热管理要求更高。
另一家电池企业在接受采访时就表达出这样的观点：大电量商用车要做2C以上，“你得上更多的热管理的东西，可能牺牲能量密度，同时会增加成本”。也正因如此，商用车市场的超充需求其实存在明显的适用边界——干线物流或许适合，但市内配送和矿区作业场景，超充的必要性就大打折扣。
这恰恰暴露了商用车电池行业的第一个痛点：技术的高点不等于市场的刚需。快充够快固然好，但终端用户能不能用得上，才是真正的考验。
02
场景化导向：
瑞浦兰钧的精准“切刀”策略
/ NEWS
与欣旺达不同，瑞浦兰钧的策略显得格外“聚焦”——本届车展上，这家电池企业给出了两个非常具体的细分场景方案。
第一个是针对短途工程车推出的 350千瓦时层叠式电池簇产品，专项用于电动搅拌车和短途自卸车。其对这类场景的痛点理解极为精准：工程作业工况恶劣、工作周期不连续、充电机会窗口狭窄。层叠设计的优势在于结构紧凑、可在复杂工况下保持安全，并且能根据工程车的作业节奏实现频次高但单次补能时间短的灵活充电策略。
第二个是面向矿山的2C快充电池技术。在矿山场景中，运输时间和工况节奏高度紧张，任何额外补能等待都会直接推高运营成本。而其2C快充技术正是瞄准了这个“运输节奏即收益”的潜力缺口。
采访中，瑞浦兰钧负责人对商用车快充的判断异常冷静：“像这么大电量，做到1.5C、2C都可能比较难。不是电芯做不到，也不是系统做不到，而是电网怎么解决、储能成本怎么覆盖、热管理做不好就要牺牲能量密度。同时还会增加成本。”这一判断也表明了瑞浦兰钧的技术抉择：合理性优先级更高。在目前产业链配套远未成熟的情况下，转而投向2C这个“够用且能用”的快充区间，并细拆到极其具体的工程车和矿山场景，避开盲目攀比超大倍率的误区。
在循环寿命上，瑞浦兰钧的布局同样体现了对商用车核心痛点的精准打击。其“岁星324Ah Pro”及层叠式电池簇（S箱）产品，能量密度达到198瓦时/千克，循环寿命超过10000次，支持600度电大电量。与现场相关人员沟通了解到：电芯在不补锂的情况下可做到7000次循环，折合到系统层面约4500次，主流水平已达4500次左右，“我们的电芯7000次循环，跟客户签的技术协议质保就是按这个签的”。
瑞浦兰钧的打法清楚地表明了行业的第二个深刻变化：电池企业的核心竞争力从“我能做到多高倍率”转向“我能为哪类用户解决哪个具体痛点”。其在整个车展上最亮眼的地方，不是展示一个通用的“万能电芯”，而是真正证明了在这个去中心化的市场里，对细分场景的深度理解本身就是最大行业壁垒。
03
不走寻常路：
中创新航等企业押注固液混合电池技术
/ NEWS
在2024年北京车展上，中创新航的商用车电池声量并不算突出，更多以乘用车高倍率电池配套的姿态出现在展馆之外。
400瓦时/千克固液混合电池
但到了2026年，中创新航直接打出了商用车市场上最具吸引力的一张牌——400瓦时/千克固液混合电池，并已实现量产装车，首次搭载于奇瑞商用车小卡。这不仅是商用车领域电池能量密度的突破，更标志着固液混合电池从实验室走向了真实商用车工况。
在接受新能源商用车之家采访中，中创新航的技术人员提到了一个关键指标：这款400瓦时/千克固液混合电池在商用车小卡上量产装车，支持2C超充，可在15分钟内完成30%—80%的快速补能。这一产品在商用车上释放了两重价值：第一，高能量密度大幅降低了车身重量，使车辆在不牺牲承载能力的情况下最大化电池容量；第二，固液混合技术的安全冗余高于液态锂电，在商用车这种对安全要求严苛的场景中更具优势。
对于商用车场景而言，全固态现阶段还做不到商用车级别的应用，其实如中创新航、邢东锂电等固液混合电池的量产装车，都意味着商用车电池技术的天花板正在被打开。但同时，有一个绕不开的问题浮出水面：固液混合电池的成本相比成熟量产的磷酸铁锂电池，究竟高出多少？在中短期运力竞争和成本压力下，用户是否愿意为这一“体验提升”买单，恐怕仍是未知数。这构成了第三个核心行业痛点：高能量密度前沿技术能否走出“展台”，真正可以走入用户的预算表。
回顾2024年北京车展，新能源商用车电池向精细化优化的方向已在萌芽：彼时如何开户炒股买股票怎么开户，电池厂商们尝试通过多种电芯和箱体尺寸组合，来适配不同细分场景；亿纬锂能等企业也将底部液冷升级为顶底液冷甚至后来的多面液冷，来提升产品寿命。到了2026年北京车展，商用车电池企业不断分化，已不是“谁参数更高”的线性赛跑，而是在战略层面全然的殊途。
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